Linie lotnicze walczą miedzy sobą o pilotów

Linie na całym świecie zamówiły setki nowych samolotów, przybywa połączeń lotniczych, ale równocześnie zaczyna brakować załóg do ich obsługi. Firmy walczą więc między sobą o pilotów.

Polska tania linia lotnicza Centralwings, aby zapewnić sobie pracowników, zamierza otworzyć w Warszawie centrum szkoleniowe. Bilety lotnicze mogą stać się tańsze już za kilka miesięcy. W lotnictwie nie zabraknie miejsca dla 23 tys. osób. Polski tani przewoźnik, spółka-córka LOT-u, Centralwings do 2010 r. planuje zatrudnić 120 pilotów, Lufthansa poszukuje 360 osób, a irlandzki Ryanair w ciągu pięciu lat będzie w potrzebie zatrudnienia ich aż 1,5 tys. Linie azjatyckie odnotowują jeszcze większe zapotrzebowanie. Chiński zarząd lotnictwa cywilnego w 2004 r. ogłosił., że w przeciągu sześciu lat trzeba będzie zatrudnić dodatkowo 12 tys. pilotów. Problemy z kadrą pojawiły się także w Indiach i Japonii, gdzie podniesiono nawet wiek emerytalny pilotów do 65 lat, aby zapobiec ich odchodzeniu z pracy w stan spoczynku.

Jak mówi Roberto Kobeh González, prezes ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego), w przeciągu najbliższych 20 lat na niebie przybędzie ok. 10 tys. maszyn. Dlatego pojawiają się obawy o kadry, ponieważ wiąże się z tym zapotrzebowanie na doświadczonych pilotów. Potrzeba zresztą nie tylko pilotów, ale także kontrolerów ruchu lotniczego, a przecież każdy z nich musi mówić płynnie po angielsku.

Nie należy zapominać, że pojedynczego samolotu pasażerskiego nie obsługuje dwóch pilotów, bo maszyny są zmuszone mieć tak długich przerw jak ludzie. Jak mówi Gideon Ewers, rzecznik Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Pilotów Liniowych IFALPA, aby efektywnie wykorzystywać samoloty długodystansowe, należy mieć przynajmniej 20 pilotów do każdego z nich. Nie dziwi więc fakt, że linie w oczekiwaniu na dostawy nowych samolotów już teraz gorączkowo szukają pracowników.

Henryk Krasowski z Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który badał rynek pracy pilotów mówi, że niedobór pilotów odnajduje kilka przyczyn: wzrost liczby połączeń, brak odpowiedniej liczby szkół lotniczych oraz odchodzenie starych pilotów na emerytury.

Specjaliści odkrywają jeszcze jeden aspekt, po zamachach na World Trade Center przewozy pasażerskie chwilowo się uległy zmniejszeniu. Linie rozpoczęły redukcję personelu, a zwolnieni piloci nie mają możliwości powrotu dziś do zawodu, ponieważ ich licencje straciły ważność z powodu braku godzin pracy. Ten właśnie kryzys trwał trzy lata. W czerwcu 2004 r. przewoźnicy zdołali powrócić do poziomu sprzed zamachów i odtąd rynek rozpoczął swój wzrost. Przykładowo jedynie w Polsce w roku 2005 z naszych portów lotniczych skorzystało 11,5 mln pasażerów, a w tym roku będzie ich 16, 5 mln, a w 2030 ULC szacuje tę liczbę na 63,7 mln.

W takiej sytuacji linie lotnicze są zmuszone rozwijać własne ośrodki szkoleniowe, w których będzie można kształcić pilotów, ale jednocześnie doraźnie szukają załóg za granicą. Jak mówi Andrzej Gorzelak, pilot PLL LOT i egzaminator Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, polscy piloci mają dobrą opinię na świecie i są chętnie zatrudniani przez przewoźników z innych krajów. O poziomie wyszkolenia pilotów i również umiejętnościach kadry technicznej świadczy choćby fakt, że od 1987 r., kiedy to w Lesie Kabackim rozbił się samolot pasażerski typu IŁ 62, nie odnotowano w polskim lotnictwie pasażerskim żadnej katastrofy. Gorzelak wyraża z tego powodu swoją dumę.

Mieczysław Górak, dyrektor Ośrodka Kształcenia Lotniczego przy Politechnice Rzeszowskiej potwierdza także, że absolwenci tejże szkoły latają m.in. w Norwegii, Irlandii, Kanadzie, Indiach, RPA, Wietnamie i Singapurze. To jedyna państwowa uczelnia w Polsce, która kształci pilotów komunikacyjnych z tytułem magistra.

Politechnika co roku kształci 15 pilotów. Wyszkolenie każdego z nich kosztuje od 240 do 270 tys. zł, a koszt w całości pokrywany jest przez budżet państwa. Politechnika nie prowadzi płatnych studiów dla kandydatów na pilotów.

Ale nie trzeba być magistrem, aby zostać pilotem, dlatego w Polsce powstają prywatne firmy, które oferują osobom posiadającym wykształcenie średnie zdobycie licencji zawodowej. Trzeba jednak pamiętać, że droga do uprawnień umożliwiających kierowanie samolotem pasażerskim, np. boeingiem 737, nie jest prosta i trwa zazwyczaj kilka lat.

W naszym kraju działa ok. 50 ośrodków szkolenia lotniczego, tych aeroklubowych i prywatnych, najczęściej jednak można w nich uzyskać tylko licencję na awionetki. Aby zostać pilotem liniowym, należy zdobyć dodatkowe umiejętności, takie jak np. pilotowanie samolotów wielosilnikowych, a także latanie według przyrządów, kiedy nie jesteśmy w stanie dojrzeć ziemi. Dopiero w taki sposób przygotowane osoby mogą rozpocząć szkolenie dla pilotów liniowych. Zanim będą mogli tytułować się taki mianem, kilka miesięcy zajmie im poznanie teorii, kilka tygodni będą musieli spędzić na symulatorach, kilkaset godzin będą w powietrzu jako kapitan mniejszego samolotu, a potem kolejne loty jako obserwator.

Katarzyna Krasnodębska, rzecznik prasowy ULC, wyjaśnia, że w tej chwili żadna ze szkół w Polsce nie umożliwia zdobycia pełnych uprawnień na duże samoloty. Spośród prywatnych firm jedynie przewoźnik PrimaChapter, polska linia czarterowa, prowadzi szkolenia teoretyczne. Ale i tak kandydat musi się szkolić praktycznie na symulatorze lotu w zagranicznym ośrodku szkoleniowym.

Piloci pracują tam, gdzie płacą lepiej.

Linie chcą szkolić własny personel w swoim zakresie. A z powodu ogromnego zapotrzebowania, w Warszawie własny ośrodek szkoleniowy zostanie otworzony we wrześniu przez spółkę-córkę LOT-u - Centralwings. Jak zapowiada Tomasz Balcerzak, dyrektor operacyjny w Centralwings, do przeszkolenia jest 300 osób z własnego personelu, a dodatkowo będą organizowane kursy komercyjne.

Również Politechnika Rzeszowska ma zamiar szkolenia większej liczby pilotów oraz mechaników samolotowych. Uczelnia stara się o grant z Unii Europejskiej. Prorektor PR Tadeusz Markowski potwierdza, że zabiegają o ponad 30 mln zł , a za środki unijne i fundusze politechniki rozbudowana zostanie infrastruktura lotniskowa oraz dokupione samoloty. Dyrektor rzeszowskiego Ośrodka Kształcenia Lotniczego Mieczysław Górak planuje, że do roku 2009 uda mu się zdobyć od siedmiu do dziesięciu nowych, niewielkich maszyn szkoleniowych. Nie ujawnia jednak o ile osób planuje zwiększyć liczbę studentów.

Tomasz Balcerzak, dyrektor operacyjny w Centralwings mówi, że firma ta zatrudnia np. pilotów ze Szwecji i z Danii. Linie zaczynają między sobą bardzo konkurować o pracownika. W dodatku pilotów z rynku pracy zabierają nam firmy agrolotnicze, szkoły pilotażu czy też powietrzne taksówki. Już teraz zdarza się Centralwings szukać pilotów za granicą

Jakub Mielniczuk z biura prasowego LOT przyznaje, że znalezienie kandydatów z odpowiednimi kwalifikacjami jest trudniejsze niż cztery, czy pięć lat temu.

Polscy przewoźnicy przegrywają głównie z powodów finansowych. Warunki jakie oferują naszym pilotom zagraniczne linie są o wiele atrakcyjniejsze. W naszym kraju pilot na trasach krajowych zarobi około 4-6 tys. zł netto, a na liniach transatlantyckich ok. 20 tys. netto. Tymczasem Ryanair płaci ok. 6 tys. euro na rękę, a nawet oferty z Indii są jeszcze bardziej atrakcyjne.

Przewoźnicy, aby skusić kandydatów na pilotów, wysuwają nawet ofertę skredytowania szkolenia. To bardzo duża zachęta, ponieważ ceny kursów są ogromne. Jak mówi Dorota Szostek z agencji medialnej Eficom, która reprezentuje w Polsce linie Lufthansa szukające w naszym kraju adeptów pilotażu, będzie to suma od 120 do nawet 200 tys. euro.

Linie lotnicze najbardziej obawiają się jednak otwarcia nieba nad Atlantykiem, co nastąpi już w marcu roku 2009. Wtedy też każdy przewoźnik będzie mógł uruchamiać połączenia transatlantyckie, które dziś są licencjonowane. Zdaniem operatorów, większość spośród pilotów będzie intratnych w tym czasie poszukiwała intratnych kontraktów na trasach między Europą a Ameryką, natomiast nie będzie chętnych, aby latać w liniach lokalnych.