Metro - jedynym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Krakowa!

Kraków cały czas nie może uporać się z problemami komunikacyjnymi w mieście. Otwarcie Galerii Krakowskiej i gigantyczne korki na ulicach Pawiej i Westerplatte, które w związku z tym się utworzyły ponownie przypomniały o istniejącym problemie. Jednak kolejne, wielopoziomowe węzły nie poprawią sytuacji. Jedynym rozwiązaniem jest podziemna kolej miejska.

Komputerowe sterowanie światłami, które ma zostać wprowadzone w Krakowie w rzeczywistości niewiele pomoże kierowcom. Jedynie może ulepszyć płynność ruchu szybkiego tramwaju, ale kosztem pozostałych użytkowników dróg. Koszt nowego systemu to 43 mln zł. Będzie on koncentrował się głównie na utrudnianiu wjazdu pojazdów na drugą obwodnicę.

Profesor Andrzej Jajszczyk, który pracuje w Katedrze Telekomunikacji AGH zaznacza - Trzeba przyznać, że jest to pomysł racjonalny. Jako osoba zajmująca się od lat zawodowo problemami ruchu telekomunikacyjnego, a ruch drogowy zachowuje się bardzo podobnie, nie mam wątpliwości, że komputerowe systemy sterowania światłami, nawet najbardziej inteligentne, nie są w stanie zwiększyć przepustowości całej sieci dróg w warunkach jej przeciążenia. A z taką sytuacją mamy do czynienia w centrum naszego miasta. Systemy komputerowe mogą jedynie zwiększyć płynność ruchu w okresach, gdy jest on niewielki.

Duży ruch samochodów to również zatrucie środowiska, które powoduje liczne choroby i wpływa na stan zabytków. Bez wątpienia jedynym, długofalowym rozwiązaniem problemów centrum Krakowa jest komunikacja zbiorowa. Jednak dwukrotne zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów jest niemożliwe, gdyż przepustowość ulic jest zbyt mała. Jedynym rozwiązaniem jest podziemna kolej miejska, czyli metro.

O budowie metra w Krakowie mówiono już kilka lat temu. W AGH i Politechnice Krakowskiej powstały nawet odpowiednie analizy powstały. Jednak po roku 1989 zwyciężył projekt szybkiego tramwaju, który był tańszy i podobnie jak metro funkcjonalny. Tłumaczono, że metro mogłoby zaszkodzić zabytkowej części miasta. Dodatkowo argumentowano, że metro jest opłacalne tylko w miastach dużo większych od Krakowa.

Natomiast na budowę podziemnej kolei decydują się coraz częściej ośrodki znacznie mniejsze od Krakowa. Prace przy budowie metra stały się też w ostatnich czasach tańsze. Wpływ ma na to spadek cen prac podziemnych, który wynika z rosnącej konkurencji wśród firm robót górniczych, które przestawiają się z budowy tradycyjnych kopalń na budowę tuneli. Dodatkowo nie bez znaczenia jest też postęp technologii, który obecnie umożliwia drążenie tuneli dużo szybciej.

Linie metra oprócz tego, że są użytecznym środkiem transportu, często stanowią wybitne dzieła architektury, wzbogacają tkankę miejską i są atrakcją dla turystów.

Profesor Jajszczyk uważa - Powinniśmy skorzystać z okazji, jaką daje nam bezprecedensowy napływ środków do kasy miejskiej wynikający z wielkiej liczby turystów, a także z ogromnych funduszy unijnych. Taka koniunktura może się już nie powtórzyć. Oczywiście metra nie da się zbudować z dnia na dzień. Głównym ograniczeniem nie jest tu nawet szybkość drążenia tuneli i innych prac budowlanych, ale przede wszystkim konieczność starannego przygotowania projektu i rozwiązania tysięcy potencjalnych konfliktów z istniejącą infrastrukturą na trasie kolejki. Dlatego też ważne jest szybkie podjęcie odpowiednich decyzji lokalizacyjnych, by wszystkie nowe inwestycje powstające w okolicy metra mogły już ten fakt uwzględnić. Pozwoli to znacznie obniżyć przyszłe koszty budowy tuneli, a także przyspieszy ich realizację.

Wyznaczenie trasy metra jest zadaniem dla specjalistów. Najpierw muszą zostać przeprowadzone dokładne badania obecnego i perspektywicznego ruchu pasażerów, jak również wynikające z dalekosiężnej wizji rozwoju miasta.

Profesor Jajszczyk przedstawia hipotetyczną linię metra powiązaną z trasą szybkiego tramwaju - W mojej luźnej propozycji pierwszy przystanek to Huta. Dalej plac Centralny, a później Dworzec Autobusowy Czyżyny. Z tego przystanku łatwo dojść piechotą do hipermarketu Carrefour. Kolejna stacja znajduje się przy Politechnice Krakowskiej i Krakowskim Parku Technologicznym. Blisko stąd również do Muzeum Lotnictwa. Dalej linia metra dociera do planowanej hali widowiskowo-sportowej w Czyżynach. Niedaleko stąd także do Komendy Wojewódzkiej Policji. Przystanek przy rondzie Mogilskim ułatwia dostęp do kampusu Akademii Ekonomicznej, budynków sądowych, Opery i Ogrodu Botanicznego Uniwersytetu Jagiellońskiego. Tutaj również można przesiąść się do szybkiego tramwaju. Taka przesiadka jest też możliwa na następnym przystanku - przy placu dworcowym, skąd tunelem z ruchomymi chodnikami będzie można się dostać do dworców kolejowego i autobusowego, a także do Galerii Krakowskiej. Dalej linia metra, prowadząc pod ulicą Basztową, bezpiecznie okrąża zabytkowe centrum miasta, docierając do stacji przy wylocie ulicy Łobzowskiej. Podobne rozwiązanie zastosowano w Walencji, gdzie linia metra przebiega pod pierwszą obwodnicą historycznej części metropolii. Odcinek w centrum powinien być zapewne umieszczony głęboko pod ziemią, by zmniejszyć negatywny wpływ budowy na zabytki i potencjalne stanowiska archeologiczne. Co prawda korci, by trasę metra poprowadzić głęboko pod Rynkiem Głównym, a jako miejsce na stację wykorzystać rozgrzebaną ostatnio przestrzeń pod jego płytą. Uważam jednak, że zmienianie najważniejszego naszego placu w ruchliwą stację byłoby złym pomysłem. Kolejny przystanek to Akademia Górniczo-Hutnicza. Blisko stąd również do Akademii Rolniczej, budynków Uniwersytetu Jagiellońskiego przy ul. Reymonta oraz Parku Jordana. Z następnej stacji można dostać się do domów akademickich w Miasteczku Studenckim, a także do stadionu Wisły. Pierwszy etap budowy mógłby zakończyć się przystankiem przy Centrum Biurowym GTC. Taki hipotetyczny odcinek metra liczyłby ok. 13 km i miałby 11 stacji. W większości istniejących w Europie systemów metra średnie odstępy między stacjami są mniejsze niż jeden kilometr, czyli na tym odcinku zmieści się więcej przystanków, ale jak już wspomniałem wcześniej, wymagałoby to dokładnej i fachowej analizy. Z Nowej Huty do centrum Krakowa w mniej niż dziesięć minut... Czyż nie brzmi to pięknie?

Budowa nawet takiej krótkiej linii mogłaby zasadniczo zmienić miasto. Wzrosłaby atrakcyjność terenów w pobliżu przystanków. Więcej młodych ludzi decydowałoby się na mieszkanie w Nowej Hucie, co ułatwiłoby życie wielu studentom. Dużo łatwiejsze stałoby się dostanie kilkunastu tysięcy widzów na imprezy w planowanej hali widowiskowo-sportowej w Czyżynach.

Profesor dodaje - W następnym etapie można by przedłużyć linię o kolejne 7 km i doprowadzić ją do lotniska w Balicach. Przybywający do Krakowa turyści i biznesmeni, a przede wszystkim mieszkańcy Krakowa, na pewno by to docenili. Przy obwodnicy autostradowej, tuż przy lotnisku, można by zlokalizować wielki wielopoziomowy parking. Pozwoliłby na zostawianie w nim samochodów tym, którzy do centrum Krakowa dojeżdżaliby metrem. Przy okazji mógłby też służyć jako miejsce postoju pojazdów pozostawionych tu na kilka dni przez osoby wylatujące z Balic.

Linia metra pozwoliłaby też na decentralizację miasta poprzez lokowanie urzędów w pobliżu jej stacji. Dostanie się do nich z centrum nie stanowiłoby już żadnego problemu. Można byłoby też odciążyć dworzec autobusowy przy ulicy Bosackiej poprzez przesunięcie części autobusów do Czyżyn, tuż przy stacji metra. Natomiast dotychczasowy dworzec mógłby obsługiwać tylko linie do miejscowości najczęściej odwiedzanych przez turystów, jak: Wieliczka, Zakopane, Wadowice i Oświęcim.

Jajszczyk podkreśla - Budowa metra, szczególnie w mieście zabytkowym, to poważne wyzwanie. Warto je jednak podjąć dla dobra nas wszystkich. I jak to zwykle bywa z trudnymi przedsięwzięciami, przede wszystkim trzeba chcieć.